вал в подшипники левой половины. Чтобы детали узла надежно заняли свое место, на полуось временно без шпонки устанавливают веду¬щую шестерню и затягивают гайку ее крепления.
Щупом измеряют реальный зазор между стенкой кривошипной камеры и щекой через отверстие горло-вины картера и проверяют легкость вращения вала. Затем откручивают гайку, снимают шестерню и предвари-тельно собирают картер: устанавливают направляю-щие втулки, прокладку, левую половину картера накры-вают правой и затягивают винты крепления. Эти рабо-ты удобно проводить на деревянном бруске с отверстием под полуось коленвала и вал КПП или хотя бы на покрышке от карта.
Осевой люфт коленвала в собранном картере должен быть 0,2—0,3 мм. При необходимости его регулируют, перемещая в гнезде корен¬ной подшипник правой поло-

Двигатель со снятой левой крышкой картера и разобранным механизмом сцепления. Обратите внимание на детали, изготовленные по чертежам, опубликованным в предыдущих номерах АМС: ведущую шестерню моторной передачи, внутренний и наружный барабан сцепления (для облегчения в нем выполнены отверстия), втулки, а также текстолитовые ведомые диски и высокую гайку крепления барабана. На снимке — мотор кандидата в мастера спорта Кирилла Яворского
(КЮТ «Бригантина», Москва).
вины картера. В осевом направлении этот подшипник, в зависимости от конструкции двигателя, фиксируется либо стопорным кольцом, либо упором наружной обоймы через сальник в переходную шайбу крепления статора си¬стемы зажигания.
В первом случае регули-

ровку проводят аналогично регулировке положения ко-ренных подшипников левой половины картера (об этом рассказано выше). Во вто¬ром — при помощи регулировочных шайб, устанавливаемых между сальником и торцем переходной шайбы системы зажигания.
Если на конкретном мото¬ре система зажигания «Мото¬плат» будет применена впер¬вые, необходимо временно установить статор и ротор и проверить их взаимное рас¬положение. Магнит ротора должен полностью перекры¬вать «охватывающие» его на-борные магнитные пластины статора. Отсутствие касаний ротора и статора контролируют, вставляя между ними полоску картона толщиной около 0,2 мм.
Фото 2
Острые кромки по краям окна, выполненного в пере-ходной шайбе, скругляют, чтобы не повредить проходя¬щие через него провода при регулировке зажигания.
Проверив легкость вра-щения коленвала, картер снова «располовинивают» пе¬ред окончательной сборкой. Рабочие кромки сальников и подшипники смазывают мо¬торным маслом, чтобы из¬бежать сухого трения в пер¬вый момент после запуска двигателя. Маслом пропиты¬вают также прокладку поло¬вин картера, а на одну из его привалочных плоскостей наносят тонкий слой герме¬тика. Затем картер собирают, стягивают винтами (для их крепкой затяжки удобна от¬вертка штатного инструмен¬та дорожного мотоцикла «Ява») и вновь проверяют легкость вращения и осевой люфт коленвала.
Далее собирают, регули-руют и устанавливают на дви¬гатель коробку переключе¬ния передач (см. АМС, 1993, № 4), не забыв о предвари¬тельной смазке ее деталей, в особенности рабочих поверх¬ностей шестерен, вращаю¬щихся на валах. Резьбу всех крепежных винтов смазы¬вают герметиком. Осевой люфт вала переключения ре¬гулируют штатным упорным винтом.
Укрепив на левой цапфе коленвала ведущую шестер-ню моторной передачи, при¬ступают к сборке сцепления. Используя переходные шай¬бы (об изготовлении деталей сцепления см. в предыдущих номерах АМС), устанавли¬вают внутренний и наружный барабаны. Причем желатель¬но изготовить новую, более высокую (7—10 мм) цент-ральную гайку крепления ба-

• ..
рабана. Под нее подклады-вают пружинную шайбу (если нет специальной шайбы под гайку с левой резьбой, мож¬но использовать и обычную, перегнув ее). Гайку затяги-вают на герметике. После этого проверяют наличие не¬обходимого зазора и лег¬кость вращения пары мотор¬ных шестерен.
Взамен серийных сборных ведомых дисков лучше изго¬товить текстолитовые (см. фото 1) толщиной 3—4 мм (их умещается больше). Пос¬ле изготовления рабочие плоскости дисков зашкури-вают при помощи оправки, а перед установкой смазы¬вают маслом.
Высота пакета, собранно¬го из ведущих и ведомых дисков, ограничивается сле¬дующим условием: при пол¬ном выжиме сцепления на-ружный нажимной диск не должен сойти со шлицев ба-рабана. Для надежности пе-ред установкой нажимного диска его зубья, работающие по шлицам, через один отги¬бают под углом примерно 30°. Окончательно высоту па-кета подбирают за счет уста-новки дисков разной толщи-ны. Иногда устанавливают подряд два ведущих или ве-домых диска.
В случае использования серийного внутреннего бара¬бана сцепления желательно изготовить специальную шай¬бу (см. АМС, 1993, № 1). Она позволит установить еще одну пару дисков.
Перед сборкой сцепления необходимо проверить от¬сутствие торцевого биения рабочей плоскости выжимно¬го грибка (она должна быть

перпендикулярна оси его стержня).

Упорная плоскость на-жимного диска, на которую давит грибок при «выжиме» сцепления, должна быть па-раллельна его фрикционной поверхности.
При соблюдении этих условий, а также одинаковом предварительном натяжении пружин нажимной диск будет перемещаться параллельно своему начальному положе¬нию, равномерно освобож¬дая фрикционные диски. В этом следует убедиться, «выжав» несколько раз соб-ранное сцепление. После че¬го левую крышку картера устанавливают на герметике и надежно затягивают винты.

В правой крышке картера штампованные лапки крепле¬ния выжимного винта заме¬няют более прочной кон-струкцией. Например, прива¬ривают вилку привода тор¬мозных колодок мотоцикла «Минск» (см. фото 2).

В случае применения си¬стемы зажигания «Мотоплат» необходимо доработать по месту перегородку крышки картера.
Перед установкой выжим-

По не зависящим от редак-ции причинам в № 4 АМС за 1993 год на рис. 1 был нека-чественно отпечатан чертеж коробки передач. Поэтому мы публикуем фрагмент этого чертежа, где красным цветом показаны изменения, внесен¬ные в конструкцию диска переключения передач.

Двигатель со снятой правой крышкой картера. Хорошо видны: переходная шайба крепления статора системы зажигания «Мотоплат» (см. АМС, 1993, № I) и часть крышки, доработанной для ее установки. Штампованные лапки крепления выжимного винта привода сцепления заменены вилкой привода тормозных колодок мотоцикла «Минск».

ного штока и шарика в отвер¬стие первичного вала следует залить немного моторного масла.
При регулировке свобод¬ного хода сцепления винтом сначала выбирают зазор пол¬ностью, а затем отпускают его на '/е—'/< оборота и за¬тягивают контргайку. После непродолжительной работы мотора с новым сцеплением регулировку повторяют. Ок¬но, выполненное в крышке картера для регулировки, не¬обходимо закрыть.

А. СИСЮКИН, мастер спорта
(Продолжение следует)