Сайт о мотоциклах "Минск"

Каталог статей


» Вход:

» Мини чат:

» Категории раздела:
Тюнинг [24]
Ремонт [6]
История одного мота [5]
Покатушки [4]
Полезное [40]
Ремзона [24]
Ни о чем и обо всем [17]

» Комментарии:
Подскажите где можно заказать такой генератор и коммутатор-с...

Продам на запчасти мотоцикл м-104. Местонахождение мотоцикла...



как надо делать коробку 3 и 4 не буксовать коробку мотоцикла...


» Случайный опрос:
Вы всегда ездите в шлеме?
Всего ответов: 460

Главная » Статьи » Тюнинг

Мотор союзного класса ч.4
Мы продолжаем рассказ о подготовке к соревнованиям по картингу в классе «Союзный» 125-кубового двигателя дорожного мотоцикла «Минск».

Технические требованияразрешают применение на картах класса «Союзный» коробок передач от спортивных модификаций минского мотора — кроссовой и шоссейно-кольцевой. Но большинство спортсменов используют коробку серийного дорожного двигателя, о которой и пойдет речь. Надежность серийной коробки передач (КПП) может быть обеспечена только при аккуратной эксплуатации (переключениях с полным выжимом сцепления и т. д.) и правильной регулировке.

При этом желательно внести изменения в конструкцию диска 8, дабы приблизить его к вилкам переключения 5 и 7 (рис. 1) и, таким образом, уменьшить зазор А, то есть обеспечить более полное зацепление диска с цилиндрическими выступами на вилках переключения.

Чтобы снять диск с оси, надо срезать ее шляпку. Для этих целей подходит токарный станок, оборудованный патроном с прямыми кулачками диаметром не менее 250 мм (при этом опорная пластина диска умещается между кулачками).Сняв диск с оси, под него подкладывают шайбу толщиной 0,5—0,7 мм, а под болт крепления Мб — шайбу фигурную, чтобы он свободно вращался (см. рис. 1). После сборки необходимо проверить взаимное положение диска 5 и фиксатора 7 (рис. 2). Острые кромки выступов, покоторым работает шарик фиксатора, округляют радиусом 4—5 мм.

Кстати, с диска желательно удалить пластину, включающую сигнальное устройство (см. рис. 1) нейтральной передачи. А шлицевой конец вала 9 (см. рис. 2) заранее доработать под установку имеющегося рычага переключения.

Затем на КПП без валов, шестерен и вилок проверяют работу механизма переключения. Диск 5 (см. рис. 2) должен поворачиваться на необходимый угол, соответствующий включаемой передаче, одной из собачек—11 или 13. Надо убедиться,что при вращении вала переключения передач 9 (см. рис.2) собачки подводят диск точно к необходимому положению. Иными словами, чтобы на каждой из передач диск зани­мал окончательное положе­ние именно под действием собачек, а не благодаря давлению на выступы шари­кового фиксатора 7. Это условие не распространяется на положение диска, соответ­ствующее нейтральным пере­дачам. При необходимости механизм переключения ре­гулируют доработкой упоров пластины диска 5 (см. рис. 2).

Далее в невращающихся центрах при помощи стре­лочного индикатора проверя­ют биение первичного 3 и промежуточного 27 валов (рис. 3). Оно не должно превышать 0,05 мм.

В случае установки само­дельного сцепления (см. АМС, 1992, № 5) следует на отрезном" круге укоротить на необходимую величину резьбовой конец первичного вала.

Контролируют также и ра­бочие плоскости зацепления боковых кулачков. С осью вала они должны составлять угол 3—5° во избежание самопроизвольного выклю­чения передач (см. рис. 1). Если это необходимо, плоско­сти дорабатывают алмазным надфилем, шлифовальным кругом, а острые кромки скругляют.

Некоторого усовершенст­вования требует посадка ше­стерни первой передачи 30 на промежуточном валу 27 (см. рис. 3). На высокооборотном двигателе из-за большой раз­ницы угловых скоростей вра­щения вала и шестерни, а так­же недостаточной твердости рабочих поверхностей шес­терню 30 может заклинить на валу. Простейший выход из положения — уменьшить диаметр рабочей поверх­ности вала на 0,05—0,1 мм с помощью абразивного брус­ка в токарном станке. При этом посадочное место шес­терни делают бочкообраз­ным. Более основательное решение проблемы — уста­новка бронзовой втулки или игольчатого подшипника.

Регулировку зацепления боковых кулачков проводят на собранной КПП со снятой крышкой. Начинают с про

верхи зацепления пары ше­стерен 29 и 30 (см. рис. 3). При включенной первой пе­редаче между вилкой 1 (см. рис. 2) и шестерней 29 (см. рис. 3) должен существовать зазор. В противном случае (если шестерни прижаты од­на к другой усилием вилки) под пластину крепления ди­ска 5, которая притянута к корпусу винтами 4 (см. рис. 2), устанавливают прокладки из фольги до образования зазора.

Чтобы проверить полноту зацепления при включении остальных передач, необхо­димо измерить боковые за­зоры между шестернями 4, 7, 8, 29, 28 (см. рис. 3). Для этого к ним по бокам прилепляют пластилиновые шарики диа­метром около 4 мм. Затем закрывают крышку КПП, установив под нее прокладку, которая будет использована в дальнейшем. С этой крыш­ки снимают корпус сальника 16 (см. рис. 3) и осаживают подшипники 9 и 25 так, чтобы осевой люфт валов КПП был в пределах 0,2—0,3 мм. Уста­новив необходимое для со­хранения этого зазора коли­чество регулировочных про­кладок 11, 12 и 23, 24 (см. рис. 3), закрывают крышку 16.

Затем, вращая валы ру­кой, последовательно вклю­чают все четыре передачи и вновь разбирают КПП. Ре­альные боковые зазоры меж­ду шестернями определяют, измеряя толщину сплющен­ных пластилиновых шариков.

Если зазор больше 1,0 мм или, наоборот, практически отсутствует, необходима ре­гулировка.

В случае, когда зазор между шестернями 4 и 7 (см. рис. 3) слишком велик, на необходимую глубину сле­дует проторцевать шестерню 4 со стороны упорной шайбы 5. Торцуют шестерню по диаметру чуть большему на­ружного диаметра упорной шайбы 5, чтобы она могла углубиться в тело шестерни. С другой стороны, между шестерней ведущего вала 3 и шестерней 4 (см. рис. 3) устанавливают стальную ка­леную (!) шайбу. Ее толщина равна глубине торцевания, а наружный диаметр должен быть меньше диаметра впа­дин шестерни ведущего вала 3.

Если же зазор между шестернями 4 и 7 отсутствует, шестерню 4 торцуют со сто­роны шестерни ведущего ва­ла 3. А вместо упорной шайбы 5 (см. рис. 3) изго­товляют новую (разумеется, стальную каленую), утолщенную на необходимую величину. Аналогично регулируют боковой зазор зацепления шестерен 28 и 29.

Зачастую бывает слишком велик зазор между шестерней 7 и валом 8 (см. рис. 3). Для его уменьшения вал 8 торцуют по плоскости упора в шлицы вала 3. Причем если в процессе регулировки КПП понадобилось обрабатывать вал 8, то необходимо еще раз отрегулировать осевой люфт первичного вала. При сборке пружинных

колец 6 обязательно проверяют легкость вращения и осевого перемещения шестерен на валах. Даже незначительный 4 и 28 (см. рис. 3) натяг может привести к самопроизвольной разборке узла.

При снятии-установке пружинных колец 6 требуется особая аккуратность. Обычно эти операции проделывают двумя тонкими отвертками, закрепив вал в тисках. Кольца снимают и надевают с минимальными деформациями, проверяя надежность их фиксации в канавках.



После регулировка КПП следует убедиться в четкости включения передач и легко­сти вращения шестерен и валов. В случае каких-либо заеданий необходимо обязательно найти причину и устранить.

По выполнении этих работ коробка передач готова к установке в картер при сборке двигателя

А. СИСЮКИН

мастер спорта
Категория: Тюнинг | Добавил: Tekirinmoto (19.08.2011)
Просмотров: 4421 | Теги: союзного, ч.4, класса, мотор | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
» Поиск по сайту:

» Меню сайта:

» Активные темы:

» Случайное фото:

» Статистика:

Онлайн всего: 1
Пешеходов: 1
Наших: 0


О нас | Правила сайта | Обратная связь | ©2010-2011 mmvz.3dn.ru

(c) При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна! Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".