Мы продолжаем начатый в номере 5 АМС за 1992 год рассказ о подготовке к со-ревнованиям по картингу в классе «Союзный» 125-кубо-вого двигателя дорожного мотоцикла «Минск». К сожалению, серийный шатун минского двигателя не выдерживает инерцион¬ных нагрузок на больших оборотах. На рис.1 указаны основные размеры шатуна с измененным профилем и увеличенной площадью по-перечного сечения стерж¬ня, изготовленного специаль¬но для форсированного мо¬тора. Диаметры его верхней и нижней головок рассчита¬ны на применение подшипни-ков двигателя «ЧеЗет-125» (в верхней головке допус-кается и установка бронзо-вой втулки). Для повышения усталостной прочности на¬ружную поверхность шатуна рекомендуется отполиро¬вать. Внутренний барабан сцеп¬ления (рис. 4 ) в сравнении с серийным позволяет умес¬тить большее число дисков. Причем во избежание быст-рого их износа в процессе изготовления необходимо точно выполнить профиль посадочных шлицев (диски должны без заеданий пере-мещаться в осевом направ-лении). Если изготовление нового шлицевого барабана покажется слишком слож¬ным, можно использовать и серийный, для чего потребу¬ется шайба, указанная на рис. 7 . Размеры втулок, которые понадобятся при сборке сцепления и колен-вала, приведены на рис.2,3. Чтобы обеспечить беспе¬ребойное искрообразование на больших оборотах дви-гателя, серийную систему зажигания заменяют элект-ронной бесконтактной, обыч¬но испанской фирмы «Мото¬плат» или сходной по кон¬струкции, например Произ¬водства зеленоградского ко-оператива «Вираж». В пер-вом случае требуется изго-товление переходной шайбы крепления по размерам, ука¬занным на рис.5или,($в зави¬симости от модификации картера. Теперь о доработке са-мого картера. Разумеется, он должен быть целым, без трещин и механических по-вреждений на рабочих по-верхностях и приваленных плоскостях. Проверку картера начи-нают с контроля соосности отверстий под коренные под¬шипники. Для этого половин¬ки картера соединяют одну с другой на направляющих
втулках. В отверстие левой половины вставляют ка-либр — стальной шлифован¬ный вал диаметром 46,97+°'01 мм, так называемую скал¬ку. Она без особых усилий должна одновременно про¬ходить через оба гнезда подшипников. Если скалка не входит в отверстие правой половины картера, необходимо со¬брать картер без направ¬ляющих втулок на этой скалке и проверить парал¬лельность плоскостей разъ¬ема «на просвет». В случае необходимости следует при¬тирать их до плотного при¬легания по всему пери¬метру разъема. Далее от¬верстия направляющих вту¬лок в собранном на скалке картере разворачивают бо¬лее полной разверткой и ус-танавливают новые втулки. Горловину картера же-лательно торцевать на 3 мм. В дальнейшем это позволит
установить поршень со смещенным на 3 мм вверх паль цем и повысить степень сжатия в картере. Эта доработка не исключает возможно¬ сти применения поршня обычных размеров. Необхо димо лишь изготовить и установить под цилиндр алюминиевую, медную или текстолитовую прокладку толщиной 2,5 мм и уплотнительную — 0,5 мм. Для нормальной работы кривошипно-шатунного ме-ханизма ось цилиндра долж¬на быть перпендикулярна оси коленвала, иными сло¬вами, плоскость разъема ци-линдра и картера параллель¬на оси коренных подшипни¬ков. Вот один из способов проверки. Картер в сборе со скалкой горловиной устанав¬ливают на разметочную пли¬ту. При помощи индикатор¬ной стойки или рейсмуса измеряют расстояния меж-ду плитой и концами скал-
ки. Если разница превышает 0,03 мм на 100 мм длины скалки, плоскость разъема доводят. Чтобы при сборке мото-ра разместить ведомую шес-терню главной передачи (она выполнена заодно с наруж¬ным барабаном сцепления), на картер и крышку сцеп¬ления винтами М5 крепят алюминиевые накладки (см. фото) и затем на пово-ротном столе фрезеруют картер до диаметра 145 мм. Для установки ведущей шес-терни (вспомните, что ле¬вая полуось коленвала уко¬рочена) бобышку коренного подшипника торцуют на 9 мм. В случае применения за¬жигания «Мотоплат» в пра¬вую половину картера уста¬навливают переходную шай¬бу. На картере старого об¬разца (с тремя сальниками коленвала) для этого доста¬точно перерезать резьбу под винты крепления крышки сальников с М4 на М5 и профрезеровать по месту заднюю стенку. При этом шайба (рис. 5 ) центрирует¬ся цилиндрическим высту¬пом диаметром 47 мм, кото¬рый входит в посадочное от-верстие коренного подшип-ника. С картером последней модификации сложнее. Для центровки и крепления шай¬бы (рис. 6 ) необходимо соосно коленвалу на пово¬ротном столе отфрезеровать приливы под винты крепле-ния серийного зажигания до диаметра 130 мм. Применение/коленвала с уменьшенным диаметром щек (см. АМС, 1992, № 5) приводит к снижению степе¬ни сжатия в картере. Для компенсации (заполнения ос-вободившегося объема) в правую и левую половины кривошипной камеры уста-навливают алюминиевые или деревянные кольца-вставки, «охватывающие» щеки снару¬жи. Каждое из них крепят к боковой стенке камеры тремя винтами М5. Внутрен¬ний диаметр колец делают больше диаметра щек на 2,0—2,5 мм. Вырез в верх¬ней части колец должен в точности повторять профиль горловины картера. Пере¬пускные каналы в горлови¬не окончательно дорабаты¬вают таким образом, чтобы размеры и форма пере-пускных окон картера совпа¬дали с окнами того цилинд¬ра, который в дальнейшем будет установлен на двигатель. А. СИСЮКИН, мастер спорта
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
