Прародитель
всех мотоциклов из Минска – модель М1А, 1951 год. Почему на бензобаке
надпись «Москва»? Потому что в Минск переехало оборудование Московского
мотоциклетного завода вместе с выпускаемой там моделью. Та, в свою
очередь, ведет происхождение от DKW RT125 – лучшего легкого мотоцикла
той поры. Его конструкцию взяли на вооружение несколько десятков
компаний во всем мире – в том числе такие именитые, как BSA и
Harley-Davidson. Двухтактный 125-кубовый двигатель (его размерность –
52х58 мм – минские мотоциклы сохраняют до сих пор) сблокирован с
трехступенчатой коробкой передач и развивает 4,25 л.с. при 4800 об/мин.

В
те далекие годы все мотозаводы активно разрабатывали спортивные модели,
на которых проверяли новые технические решения. У этого М-201М 1956
года (второе «М» означает «многодневные соревнования» – предшественник
современного эндуро) длиннорычажная передняя вилка системы Earles,
задняя маятниковая подвеска и форсированный до 6 л.с. двигатель.

Неординарная
попытка «вырваться из типажа» – М-101 1959 года. Двухцилиндровый
двухтактный 250-кубовый двигатель, шестеренчатая моторная передача,
четырехступенчатая коробка передач, штампованная рама из листовой стали –
в этой машине было немало новшеств! Увы, Минскому мотовелозаводу были
предписаны малые кубатуры, что поставило на 250-кубовом аппарате крест.
По разным данным, выпущено всего от 50 до 100 мотоциклов.

М-205
– версия 250-кубовой машины для шоссейно-кольцевых гонок. Среди
интересных технических решений – передняя вилка с «сухими» перьями и
установленным по центру гидравлическим амортизатором и воздухозаборники
барабанных тормозов. Кроме того, были сделаны варианты двухцилиндрового
мотоцикла для мотокросса и эндуро.

Гоночный
мотоцикл ШК-125, 1961 год. Уникальная разработка, вполне на «острие
технического прогресса» для своего времени. Двухтактный двигатель с
золотником на впуске развивал 23 л.с. при 10 000 об/мин (такой же
мощностью располагал и 125-кубовый мотоцикл Honda, который в том году
выиграл чемпионат мира). Коробка передач – шестиступенчатая.

Кардинальную
модернизацию в 60-е годы серийные минские мотоциклы пережили в два
приема. В 1964 году на конвейер встала модель М-104 с новым дизайном
облицовок и двухместным седлом-подушкой (до того на всех серийных
«осьмушках» стояло одиночное седло-«лягушка»), а в 1967 году
дебютировала модель М-105 с новым силовым агрегатом: алюминиевый цилиндр
с чугунной гильзой, прирост мощности с 5,5 до 7 л.с.,
четырехступенчатая коробка передач.

А
такой могла бы стать следующая модель, М-106: именно этот индекс несла
экспериментальная машина второй половины 60-х годов. Впрочем, за
космическую внешность рабочие прозвали ее «Поларисом» – как американские
ракеты. Необычной была не только внешность (разработанная в московском
институте ВНИИТЭ), но и конструкция машины: силовой агрегат подвешен к
хребтовой раме из тонких стальных труб.

М-107
– следующая ступень «Полариса», 1969 год. Внешность, разработанная
совместно с Минским филиалом ВНИИТЭ, еще сохраняет преемственность с
экспериментальным М-106, но рама – традиционной конструкции. И эта
модель так и не попала в серийное производство: авторы наконец-то
заметили, что мировой дизайн давно шагает совсем другим путем.

Дизайн
этого прототипа создан в 60-е годы уже без содействия ВНИИТЭ. В этом
случае, наверное, стоит порадоваться, что он не пошел в серийное
производство.

Спортивный
мотоцикл для многодневных соревнований М-213, 1969 год. Двигатель
традиционной размерности (52х58) форсирован до 15 л.с. при 7500 об/мин.
Трансмиссия совершенно оригинальная: шестеренчатая моторная передача,
сухое многодисковое сцепление, шестиступенчатая коробка передач.

Модная
ныне фишка – студенческие дипломы в содружестве с признанными брендами –
не нова. Посмотрите на макет мотоцикла, разработанного в Вильнюсском
художественном институте в 70-е годы. Завод предоставлял необходимые
узлы и детали, а его специалисты консультировали студентов.

Дизайн
серийных минских мотоциклов вышел на новый уровень с появлением в 1974
году модели ММВЗ-3.111. Пожалуй, это был если не самый красивый, то
самый гармоничный из всех советских мотоциклов той поры. А главное – он
позволял периодически освежать облик мотоцикла с применением минимальных
средств, не теряя при этом гармонии. Что и подтверждает прототип
ММВЗ-3.1122.

Спортивный
ММВЗ-3.225, 1980 год. Двигатель «квадратной» размерности (54х54 мм)
развивал уже 23 л.с. при 9000 об/мин. Крутящий момент передавался на
заднее колесо через шестеренчатую моторную передачу и шестиступенчатую
коробку передач. Обратите внимание на передний дисковый тормоз: в ту
пору на внедорожной технике его еще не применяли и именитые фирмы.

А
на гоночном ММВЗ-3.227, построенном в 1986 году, силовой агрегат был
серийного типа: размерность 52х58 мм, цепная моторная передача,
четырехступенчатая коробка передач. Тем не менее, конструкторы
форсировали его до 24 л.с. при 10 000 об/мин. Тормоза обоих колес –
дисковые, с гидроприводом, задняя подвеска – с моноамортизатором.
Мотоцикл весом 85 кг разгонялся до 160 км/ч.

Богатый
опыт разработки спортивных мотоциклов для многодневных соревнований
вызвал естественное желание применить его для создания «цивильного»
эндуро. В 1987 году появился прототип «Лидер». К сожалению, в серию он
так и не пошел. Великая загадка: почему в СССР, где место дорог занимают
направления, так и не появился серийный эндуро? Это при том, что все
мотозаводы активно занимались кроссом и многодневкой?

Примерно
в те же годы был создан дорожный мотоцикл ММВЗ-3.1133 «Люкс». Для него
конструкторы разработали модернизированный двигатель с укороченным
шатуном, облегченным коленвалом и пластинчатым клапаном на впуске; он
развивал максимальную мощность 15–16 л.с. Увы, и эта машина не пошла в
серию.

Вершина
творчества заводских конструкторов-двигателистов – ММВЗ-3.1181.
Жидкостное охлаждение, лепестковый клапан и резонансная камера на
впуске, раздельная смазка, балансирный вал, максимальная мощность 20
л.с. Конструкция позволяла увеличение рабочего объема до 200 и даже 250
см³. Увы, приговор технологов был категоричен: на существующем
оборудовании выпуск этого силового агрегата невозможен.

Триальный
мотоцикл ММВЗ-3.232 создан в 1992 году совместно с британской компанией
Regent. Оригинальная рама – разборная, причем, по требованию заказчика
ее хромировали. Сухая масса мотоцикла 82 кг. Кроме 125-кубового,
выпускался и 200-кубовый вариант. Спортсмены на минских мотоциклах
довольно успешно выступали в чемпионате Великобритании по триалу.

Несколько
необычный мотоцикл... Это снегоболотоход «Умка» – творение известного
мотопутешественника Александра Борисевича. Шины низкого давления,
разработанные Бобруйским шинным заводом, позволяют не только ездить по
снежной целине и болотам, но и плавать. А силовой агрегат – почти
стандартный, лишь оснащен вентилятором принудительного охлаждения.

Собирательный
образ минских мотоциклов за 60 лет – современная модель M4 200 Classic.
Ее дизайн разработал известный белорусский кастомайзер Юрий Шиф.
Двигатель, в соответствии с современными тенденциями – четырехтакный, с
воздушно-масляным охлаждением и электрозапуском.

В
последние годы компания активно создает свой новый имидж, не желая
оставаться производителем дешевых, низкотехнологичных мотоциклов.
Серьезная заявка на этом пути – только что запущенная в серийное
производство модель R250 с мощным четырехтактным двигателем жидкостного
охлаждения, шестиступенчатой коробкой передач, пространственной рамой и
литыми колесами. Ничуть не хуже того, что предлагают в этом секторе
рынка Kawasaki и Honda – но за гораздо более привлекательную цену.