Деятельность российских мотосамодельщиков всегда носила, в основном,
колхозно-прикладной характер – что-то упрочняли, что-то меняли,
приваривали... Внешне же мотоциклы практически оставались такими же
серыми, как и вся наша двух- и трехколесная продукция.
Люди стали жить получше, и началась эпоха самодельщиков-эстетов. А
когда граждане прознали, что в мире существуют всякие-разные шоссейники и
прочие эндуро, всплеск мотоциклостроения захлестнул города и села. Под
ножовки, «болгарки» и газоэлектросварку попали все, за малым
исключением, представители отечественного мотопрома. Наибольшее же
распространение в массах получила идея создания чопперов.
Постройка самодельного мотоцикла предполагает езду на нем. Тут-то и начинаются проблемы.
Типичный случай. Двое молодых граждан сделали для себя по большому
чопперу, оба – с «запорожскими» двигателями. Собрали их не абы как, а с
чувством, с толком, с расстановкой. На наш взгляд, получилось здорово – и
с технической стороны, и с эстетической. Но для автоинспектора,
особенно когда у него плохое настроение, эти доводы значения не имеют.
Переделки считаются незаконными и подлежат запрету, а то и изъятию, если
не оформлены (легализованы) в порядке, предусмотренном Правилами
дорожного движения, иначе говоря, и на самопал должен иметься документ.
Устав от постоянных объяснений с автоинспекторами и рассказов о
трудностях самодеятельного мотоциклостроения, Николай и Андрей – так
зовут наших умельцев – решили попробовать зарегистрировать свои байки по
всем правилам. И обратились с вопросом в «Мото»: как это сделать?
Вопрос показался нам достойным внимания. Ведь самодельщиков и их изделий
– уйма! И мы решили прибегнуть к эксперименту: посоветовали, как
следует поступить, в какие организации обратиться, с какими бумагами,
инкогнито сопроводить парней во всех инстанциях, а потом рассказать, что
из этого получилось.
Первым делом, чтобы не оказаться в дураках, провели «внутренний» –
редакционный «экзамен» мотоциклов. Взяли для этого подшивку «Мото» за
1994 год. Там, в № 6 опубликованы «Технические требования к мотоциклам,
мотороллерам, мокикам и мопедам, изготовленным в индивидуальном
порядке». О ужас! Огромные чопперы Николая и Андрея не вписываются ни в
габариты, оговоренные в «Требованиях», ни в ограничение по мощности на
тонну снаряженной массы самоделки. Что делать? Есть ли реальные шансы
получить вожделенные документы?
Вопрос завис в воздухе. Оставалось надеяться на торжество здравого
смысла тех, кто подвергает технику сертификации. Ведь с тех, едва ли не
былинных времен, когда был составлен упомянутый свод ограничений и
запретов на самоделки, минули десятилетия. По всей планете разъезжают
огромные «Голд Винги», длиннющие круизеры, а энерговооруженность
большеобъемных шоссейников на порядок превосходит те, что оговорены в
«Требованиях» – 60 лошадиных сил на тонну массы. Но, может, что-то
изменилось в подходе к самодельной технике? Что ж, тем интереснее будут
результаты эксперимента.
В подмосковном Серпухове расположен ВНИИМотопром – могущественная
когда-то организация, ныне разделившая судьбу отечественной
мотопромышленности. Именно она всегда занималась «одобрением»
мотосамоделок. До развала Союза такими же полномочиями были обличены
отделы главных конструкторов ирбитского, киевского и рижского
мотозаводов. Но те – далече.
В Серпухове остановились у девятиэтажного здания искомого учреждения.
На проходной, спустя минуту после телефонного звонка внутренней связи, к
нам вышел мужчина в кожаной мотоциклетной куртке. Когда ребята
объяснили, зачем приехали, их любезно запустили во двор вместе с байками
и пригласили в отдел дорожных испытаний. Владимир Павлович Ерохин
(запоминайте, самодельщики!), заведующий этим отделом, как раз и
занимается тем, за чем прибыли. Приехавшим выдали бланки технической
анкеты в трех экземплярах на каждый мотоцикл. Выяснилось, что владельцы
уникумов обязаны предоставить фотографии мотоциклов (вид сбоку, сзади,
спереди и «в три четверти»), чертежи или эскизы с указанием всех
основных размеров (длина, высота, база…). В ходе беседы узнали, что,
если рама мотоцикла полностью самодельная, потребуются ее прочностные
расчеты (методика подробно описана в книге С. Ю. Иваницкого «Мотоцикл»
издательства «Машгиз», 1958 г.).
К счастью, на подопытных чопперах рамы оказались лишь переделанными из
«ураловских», потому расчеты не потребовались. По завершении бумажных
дел все направились к мотоциклам.
В первую очередь эксперты осмотрели тормозные механизмы и светотехнику.
Здесь все оказалось в порядке: «ижевские» главные и рабочие цилиндры,
диски, колодки. Фары и фонарики, строго выдержанные в байк-стиле, тем не
менее четко функционировали и соответствовали «Требованиям» (мы знали
кого посылать!).
Для опытного специалиста достаточно одного взгляда на геометрию
передней вилки, чтобы сказать: хорошо или плохо управляется мотоцикл.
Оказывается, на одном из байков его создатель попал в «яблочко». На
другом дело обстояло чуть хуже, но в допустимых пределах. Подвеска
заднего колеса на обоих чопперах – классическая, на двух «ураловских»
амортизаторах, потому и этих вопросов не возникло. Посидев немного в
седлах, понажимав рычаги и педали, эксперты сказали «о’кей» удобству и
расположению органов управления. Попутно рассказали веселую историю об
испытаниях английских мотоциклов, у которых педаль тормоза оказалась с
«неправильной» стороны.
В этот момент к толпе, окружившей мотоциклы, подошел какой-то господин.
Да непростой, а штатный испытатель дорожной лаборатории. Конечно, дали
прокатиться. Профессионала распознали сразу: только тронувшись с места,
водитель поставил ноги на подножки. Несколько разгонов, торможений.
Проверка управляемости, устойчивости в поворотах, и через пять минут –
возвращение. По выражению лица мы поняли, что все нормально.
Ближе к концу рабочего дня мы поднялись в кабинет и договорились
встретиться через несколько дней – привезти недостающие бумаги. На том и
распрощались.
Дома парни сделали эскизы мотоциклов с основными размерами, взвесили
их. Из уже имевшихся фотографий подобрали подходящие и опять поехали в
Серпухов. Мы – с ними.
К нашему повторному приезду нужные документы для чопперов уже были
подготовлены. Требовалось только подшить к досье привезенные чертежи,
фото и дополнить свежими замерами. Рассчитавшись за экспертизу (по 300
рублей за мотоцикл), весьма довольные все отправились домой.
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
