«Меняйся или сдохни!» Минский завод меняется. И
хотя по сей день львиная доля его продукции – забывшие умереть
«125-ки», основные надежды белорусов связаны с кубатурой «250».
С
«чекушками» переходного периода – еще не собственными разработками, но
своей мелкоузловой сборки – мы решили ознакомиться, что называется, на
месте.
Я не был в этих цехах три с половиной года – тем интереснее было
увидеть изменения воочию. На старом конвейере по-прежнему собирают
древние «минскачи», а рядом с ним вырос участок малых серий. На четырех
стапелях собирают «четвертинки». Соотношение выпуска «старого» и
«нового» – примерно 3,5:1. Такими силами минчане намерены приблизиться
к отметке «10 000 штук в год» уже сейчас, а в ближайшей перспективе
установить новый конвейер. Но еще важнее загрузка остальных
производств, не задействованных в выпуске новых моделей. Диверсификация
производства – вот главное, чего добились новые хозяева завода. Наряду
с бензобаками штампуются мойки для кухонь, а мотоциклетную технику
дополнила картофелеуборочная, причем отнюдь не «мини». Внезапным
подспорьем стал и рост спроса на велосипеды, производство которых
собрались было хоронить в 2008-м. В результате новой команде
управленцев под руководством Александра Слуцкого удалось реанимировать
завод – и хотя восстановление происходит очень медленно на фоне роста
конкурентов, у минчан есть все основания для оптимизма.
«Мы вышли на уровень 10 тысяч мотоциклов в год, следующий рубеж – 50
тысяч», – на минском моторшоу глава холдинга АТЕС и владелец «Мотовело»
Александр Муравьев излучал оптимизм. И пусть в его прогнозы мне
верилось мало (если только рубеж этот назначен год на 2020-й), новинки,
выставленные на стенде «Минск-мото», вполне могут обеспечить первые
шаги к заветной цифре. Что за новинки? В первую очередь эндуро ERX250
собственной разработки – с тем же, что у R250, мотором, стальной рамой
и алюминиевым маятником. Первая партия планируется уже в ноябре. Но
куда важнее, что в феврале пойдет «раздетая» версия R250 или кроссовер
на ее базе (с совсем иным «обвесом», более длинноходными подвесками и
спицованными колесами) – приоритет моделей уточняется. Более
«крупнокалиберных» мотоциклов пока не предвидится в силу отсутствия
подходящего «покупного» мотора. О дальнейших планах говорить рано, но
очевидно, что и из этих двух «платформ» можно выжать еще немало…
В отличие от легендарных «Минсков», этих «граненых стаканов» не
касалась рука нашего конструктора. С4 250 «в девичестве» звали
Zongshen, и это видно сразу. Дизайн из серии «хочу быть стритфайтером»
– стопроцентно азиатский. Хотя и не лишенный пропорциональности – по
крайней мере, воздушный двухклапанник не теряется в недрах мотоцикла.
Огромная приборная панель – из начала 90-х, зато содержит все
необходимое и достаточное – от тахометра до указателя включенной
передачи (за последнее скажут большое спасибо не только новички).
Совсем другой мотоцикл – R250, изначально создававшийся для бренда
Megelli. Спроектированный британским бюро Renfrew Group (в числе его
клиентов – Triumph, CCM и CPI, а самая известная работа – предыдущий
Speed Triple) выглядит стопроцентно европейски. Алюминиевые (!) «птичьи
клетки» рамы и маятника, выверенные (хотя и не экспрессивные) линии
обтекателей, уместные на бюджетнике цитаты из «больших» мотоциклов,
аккуратная приборка Koso – все это вселяет ощущение «красивого
самолета, который должен и красиво летать». Настораживают лишь скромный
тормозной суппорт и покрышки RST. Но асфальт теплый, а трафик в Минске
не напряженный, потому – вперед!
Эргономику британцы добросовестно «слизали» с Aprilia RS125. Казалось
бы, спортбайковский «треугольник» должен сделать поездку по городу
мучительной. Тем не менее я, отпетый скутерист, чувствовал себя за
рулем удобно и безнапряжно. Но руль для пущей антипробочности хотелось
бы иметь поуже, а в зеркалах хоть что-то видеть. Еще в движении
досаждала высоко расположенная лапка заднего тормоза, а на парковке –
запрятанная под брюхо боковая подставка.
Если рассматривать мотоцикл как 250-кубовый родстер, ездит он
замечательно. Бодренький моторчик, четкое переключение передач,
совершенно адекватное мотору шасси (не считая помянутых суппорта и
покрышек – но первое можно поправить заменой колодок, а замену резины
на приличную сразу после покупки я считаю нормой и для более дорогих
мотоциклов), «плотные» подвески. Перемещаться по городу можно весьма
борзо: благодаря короткой базе, малому весу и узкой задней покрышке
шасси R250 «поострее» многих скутеров. Да и на магистралях 130–140
реальной максималки достаточно, чтобы не бояться на них выезжать.
Короче, неплохая альтернатива приличному скутеру – скажем, Runner 200
или DNA 180 – только с «механикой» и на больших колесах.
Но спортбайком этот аппарат окрестили зря! Паскудная отсечка обрезает
мотор на 7 тысячах, жесткости шасси до 125-кубовых RS и Mito как до
Луны пешком, про тормоза я промолчу… Ну и какой это «спорт» с 26
силами, к тому же без потенциала по форсировке?
Мой коллега Коля Богомолов был иного мнения. И заехал на R250 на
картодром, решив сравнить аппарат с Ninja 250. Оказалось, на треке тоже
можно гонять – только на треке очень маленьком. Более того, время круга
M1NSK'а оказалось лучше, несмотря на более мощный движок и более цепкий
передний тормоз «Кавы». Вот только… китайская покрышка все же
соскользнула в повороте, отправив Колю с R250 на газон. Из повреждений
– потертости на пластике, убитый »поворотник« и стертый кончик рычага
сцепления. Немного!
А я тем временем пересел на С4. И не скажу, что с удовольствием.
Эргономика в общем неплоха, но мелочи раздражали. Ручки руля отогнуты
вниз недостаточно, подножки высоковаты. (Хотя все познается в
сравнении: помянутый Ninja250 для моих 183 см дико тесен и езда на нем
сущая пытка!) Высшие передачи включаются приемлемо, а вот первую нужно
вбивать пяткой со всего маху. Мотор благодаря лучшим, чем у R250,
«низам» поначалу кажется удачным, но после 70 км/ч понимаешь, что под
тобой дохленький (примерно как 150-кубовый скутер) эрзац-мотоцикл,
способный впечатлить разве что курсанта мотошколы. Если же ты прапорщик
и ездишь по Уставу, то вполне сможешь насладиться и плавностью хода, и
весьма неплохими для такого аппарата тормозами. Вот только С4 намного
тяжелее R250 и с более «размазанной» геометрией. А потому по ощущениям
– обычный мотоцикл, только с маломощным движком.
Первый стакан колом? Ни в коем случае! Скорее, издержки переходного
периода. Переходного как для завода, так и для рынка. С4 – прекрасный
продукт для «масс», а R250 – эффектная вывеска для новой продукции
минчан. Вывеска, извещающая, что и для парней с Партизанского проспекта
мир изменился, как и они сами. А потому я жду от них генерального
наступления. Благо вся артподготовка уже проведена.
R250 заставляет вспомнить времена «кооперативных» обтекателей а-ля ШКМГ на «Ижах» и «Явах».
Изначально шасси R250 проектировалось под 50-кубовый Minarelli AM6 и воздушную двухклапанную (как на YBR) «125-ку».
Коллега Богомолов носился на R250 по картодрому…
…пока дубовая задняя покрышка не сорвала мотоцикл с траектории, отправив «эрку» и Колю в «скользячку».
Как ни странно, оба аппарата не дали повода для жалоб на «закусывающую» гидравлику подвесок – редчайший случай для неитальянцев!
ИТОГ.
Взорвет ли С4 рынок? Сомневаюсь. Да, в сегменте «около 100 тысяч» не
так много интересных предложений среди «новья». А вот приличного
секонд-хенда хоть отбавляй. На этом фоне мотоцикл с корявеньким
дизайном, «сырой» эргономикой, дохлым мотором и невнятной коробкой
привлечет разве что совсем непродвинутых неофитов. Тех, кто считает,
что первый мотоцикл должен быть новым. Впрочем, таковых у нас пока
много, а потому все же придержу пессимизм. Тем более что в качестве
парты аппарат не так уж плох.
R250? Когда минчане наконец выпустят нейкед или кроссовер (обещают – к
февралю), думаю, это станет серьезным предложением на рынке, даже
несмотря на увесистую цену. А пока… Приличный, очень приличный
малокубатурный родстер, упакованный в одежды спортбайка – такая идея
привлечет разве что родителей 16-летнего шалопая или гламурную
профурсетку. Не по Сеньке шапка. Хотя в качестве шоустоппера для
раскрутки нового семейства – вполне. Особенно, если байк срастется с
идеей «картодромного» монокубка.
Анна Коледина, мотостаж 3 сезона, ездит на Ducati M400.
К «Минскам» у меня теплое отношение – на таком я готовилась и сдавала
на права. С4 – тот самый старый добрый «Минск», не сильно, на мой
взгляд, изменившийся. Видеть ли в этом плюс – не знаю, я выросла из
подобных аппаратов окончательно и бесповоротно.
Неприятным сюрпризом оказались сложности с включением первой передачи.
В остальном – простой в управлении легкий мотоцикл с обычной посадкой.
Несмотря на скромные объем и мощность, он вполне бодро едет 80–100
км/ч. Но для современного города динамики явно не хватает…
R250 – симпатичный зверь. Игрушечный. Но спортбайк. Мне понравился.
Поначалу совершенно непривычно. Но наше знакомство началось на
картодроме, что дало возможность спокойно «вкатиться». К сожалению,
безобразная резина не позволила прочувствовать все возможности, но,
кажется, он неплохо управляется.
R250 подошел бы начинающим пилотам и пилотессам до 70 кг, желающим
почувствовать, что это такое – ездить на спортбайке. Да, для города
хотелось бы большего запаса мощности и резвости, но для осторожного
исследователя это плюс: можно аккуратно пробовать его «на зуб» и
совершенствовать свои навыки. Для картодрома его вполне хватает, при
этом нет избытка мощности. Зато здесь уже «креветочная» спортивная
посадка, и выглядит он весьма и весьма привлекательно. И рычит почти
как взаправдашний. Рычание сопровождается довольно сильной вибрацией,
которая поначалу немного раздражает. Однако к ней быстро привыкаешь – и
это уже эдакий вибромассаж, приятный такой, волнующий…
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ(данныепроизводителя)
Модель
M1NSK C4 250
MINSK R250
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год
2011
Сухая масса, кг
149
123
Длина × ширина × высота, мм
2040×790×1050
2020×760×1080
База, мм
1380
1350
Дорожный просвет, мм
160
130
Высота по седлу, мм
790
800
Объем бензобака, л
16
11
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
1-цил., 4Т
ГРМ
OHC, 2 клапана на цилиндр
OHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³
249
249,5
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм
72×61,2
77×53,6
Степень сжатия
9,2:1
11,5:1
Система питания
карбюратор
Мощность, л.с. при об/мин
18,8/8000
26/8000
Крутящий момент, Нм при об/мин
18,8/6000
22,8/6500
Система охлаждения
воздушная
жидкостная
Система запуска
электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач
5-ступенчатая
6-ступенчатая
Главная передача
цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
одинарная, трубчатая, стальная
пространственная, комбинированная, алюминиевая
Передняя подвеска
телескопическая вилка, нерегулируемая
Задняя подвеска
маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга
Тормозная система
раздельная, гидравлическая
Передний тормоз
два диска, 2-поршневые плавающие скобы
диск, 2-поршневая плавающая скоба
Задний тормоз
диск, 1-поршневая плавающая скоба
Колеса
литые, алюм. сплав
Передняя шина
110/70–17
Задняя шина
140/70–17
130/70–17
Мотоциклы на тест предоставлены компанией «Минск-мото».
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
