Наверное, всем владельцам "Минсков" хоть раз хотелось получить вместо своего
125 кубого трактора сколь нибудь темпераментный мотоцикл, пусть даже в
некоторый ущерб тяге на низах получить динамичные верхи. В погоне за этим на
стандартном моторе я долго ездил с 13 зубовой ведущей звездой - максималка
почти не менялась, зато ускорение ощутимо возросло. Спустя год захотелось
чего-то большего, тем более что все сочетания главной передачи я уже
перепробовал (вплоть до 11 зубовой ведущей звезды от муравья) Представленный
ниже материал нельзя назвать форсировкой (в полном смысле этого слова) по ряду
причин: 1. Используются только свободно продающиеся детали; 2. Работа не
подразумевает наличия оборудованного станочного парка - достаточно напильников,
мозгов, и, если не повезёт, друга сварщика. Так что будем называть этот процесс
доводкой.
Из исходных параметров: мотор с хорошим состоянием коренных подшипников и
сальников, коленвал должен быть в идеальном состоянии, ведь ему предстоит
крутиться со скоростью 8000 об/мин. Необходимо приобрести и притереть новый
заводской поршень, кольцо (не перекошенное и без повреждений), новые и тугие
стопорные кольца. Коленвал без поршневой и сцепления должен свободно вращаться
от усилия двух пальцев. Если это не так, значит ваш коленвал собран с перекосом
(вероятнее всего в подшипниках), замените коренные подшипники на новые,
посаженными на коленвал на "скользящей посадке”. Непродолжительная ловля блох
выявила несколько грубых ляпов при разработке:
1) Перепускные каналы в цилиндре меньше картерных на 3!! мм (вырезаем прокладку
под цилиндр по контурам картера, прикладываем к цилиндру и убеждаемся в
вышесказанном). В каналах следует снять фаску глубиной около 25мм до совпадения
с трафаретом (прокладкой) углы канала следует закруглить радиусом 3мм.
2) Впускное окно надо поднять на 1 мм, но при этом непрерывно следить за тем
чтобы в н.м.т. поршень не открывал верхней кромкой впускное окно (все цилиндры
разные, так что стоит проконтролировать).
3) Перепускные окна в цилиндре открываются только на две трети, кроме того
газораспределение в 2Т двигателе осуществляется кольцами, а не кромкой поршня.
Расстояние от верхней канавки кольца до кромки днища поршня составляет не малые
4мм. При открытии перепускного окна кольцом, те самые 4мм встают на пути
потока, смесь ударяется об верхнюю кромку и непредсказуемо завихряется, мешая
тем самым прохождению остального газового потока. Сделав нехитрые проточки в
днище поршня мы разом заваливаем стадо зайцев (или блох?): газораспределение
осуществляется именно кольцом, окна открываются полностью и на продолжительное
время, кольца лучше отводят тепло - мотор меньше греется (проверено датчиком).
Те самые нехитрые проточки делаются плоскими (не округлыми, как днище поршня)
симметрично, почти до середины днища поршня. Переходы выравниваются шкуркой до
еле заметных. С кольца надо тонким надфилем снять фаску с внутреннего радиуса
на 1/4 ширины и 1/2 высоты (так рекомендует делать Григорьев при невозможности
изготовить L-образные кольца) и заполировать шкуркой изнутри (для снятия
царапин, а то не дай бог разлетится). После этого кольцо становится на
удивление мягким, как полностью изношенное, но сохраняет исходный зазор в
замке. Поршень, эскиз. Кольцо.
Теперь необходимо определиться с дальнейшей тактикой действий. Юбку поршня со
стороны впуска следует укорачивать в любом случае, однако, если будет сохранён
стандартный карбюратор, то укорачивать юбку более чем на 5 мм нельзя - получите
жуткий провал на средних оборотах. Собираетесь ставить к65И (32мм против 24мм)
от планеты? Тогда отрезаем со стороны впуска 3мм, остальное сечение обеспечим
распиловкой впускного окна, но об этом позже. Юбку надо срезать под некоторым
углом (см. рис), перепускные окна в поршне подогнать под таковые в гильзе -
около 1мм в обе стороны. Продолжая с поршнем, заглушите нижнюю канавку под
кольцо. Просверлите рядом со стопором (и симметрично с другой стороны)
отверстие диаметром 2 мм на глубину 1.5-2мм, забейте туда мягкую аллюминивую
проволку и сравняйте надфилем под кромку канавки. С поршнем почти всё, осталось
только отполировать до зеркала днище и снять фаску по всей окружности юбки.
Честно признаться, эффект от доводки с сохранением штатного карбюратора хоть и
чувствуется, но не меняет характер мотоцикла кардинально (мотор без проблем
крутится до 7000 и ... там и остаётся - больше не позволяет карбюратор). Так
что настоятельно рекомендую добыть гарантированно рабочий (а то будете потом
пинаться) К65И с впускным коллектором всё от той же планеты. Далее отрезаете от
коллектора со стороны цилиндра 1/3, включаете точило и стачиваете коллектор
примерно до значения 30мм*40мм, попутно следя за тем, чтобы установленный на
коллекторе карбюратор принял горизонтальное или чуть наклонённое в сторону
цилиндра положение. Примерив к цилиндру коллектор, вы обнаружите, что шпильки
не дадут полностью прилегать фланцу к цилиндру. Хватит укорачивать коллектор,
теперь сточим его по толщине с боков до тех пор, пока он не будет свободно
доходить до посадочного места (в моём случае конечная толщина стенок составила
1мм). С крепежом получилось интересно: дело в том, что резьба под шпильки в
цилиндре не соосна крепёжным отверстиям в карбюраторе, а закреплять коллектор
мы будем именно притягивая его к цилиндру карбюратором. Выход - согнуть
шпильки, да именно так я и поступил: вкрутил в цилиндр до упора длинные болты с
отрезанными головками и там же плоскогубцами загнул их до необходимого угла.
Затем подгоняете рубашку цилиндра во впускном окне до полного и плавного
совпадения с новым коллектором. При сборке цпг от прокладки под головку можно
отказаться (на новые "мински" их давно не ставят), конечно же, это можно делать
только с прямой "головой". Стык фланца карбюратора с цилиндром герметизируйте
герметиком (нанести, выдержать не менее 15 мин, только потом соединять) и
несильно притяните карбюратором. Цилиндр (для К65И)
В первом варианте расширялась только фаза впуска, тем более далеко не самым
оптимальным образом (сильно укорачивалась юбка поршня со стороны впуска), что
приводило к серьёзному снижению степени сжатия в кривошипной камере,
выражавшемуся в некотором провале в зоне 4000об/мин и не очень устойчивому
холостому ходу двигателя. Я попросил совета у Деда, он предоставил два варианта
фаз газораспределения для минского мотора: первый – высокооборотистый, второй –
тяговитый (понятие относительное). Взвесив все те немногие "за” и огромное
количество "против” (тяжелый коленвал с неидеальной геометрией, плохие
подшипники шатуна, всего четыре растянутые передачи в КП, архаичную систему
зажигания и т.д., и т.п.) я сделал выбор в пользу второго варианта –
распиливания цилиндра что называется "по тяге”. Тем более, что вертикальные
измерения необходимых окон практически совпадали со стандартными минскими.
Ширину выбирал исходя из фактической площади получавшихся окон. К сожалению,
реализовать всё проходное сечение карбюратора к65И не получилось (шпильки
цилиндра стоят слишком близко друг к другу), поэтому окна просчитывались как бы
для карбюратора с диаметром диффузора 28(+)мм. Эффекта не убавилось. Все работы
по распиловке цилиндра (зажатого в тиски) проводились обломками круглых
напильников по металлу (диаметр 4-12мм) зажатых в обычную электродрель. Важно
развить максимальные обороты дрели и не допускать сильного давления на
обрабатываемую поверхность, тогда раковин точно не появится, если же такое
случилось, то они легко выравниваются напильником большего диаметра. Чем больше
напильник, тем легче и быстрее происходит обработка. Напильники малых диаметров
используются для обработки труднодоступных мест и закруглений в окнах.
Впускное окно (для К65И) распиливается в форме трапеции: верхнее основание –
32мм (измеряя по хорде), нижнее – 35-36мм, шире не получится – мешают каналы
для шпилек в цилиндре. Высота окна должна составлять 22мм. Радиусы закругления
в верхних углах окна должны быть не менее 6мм, более того, нельзя допустить,
чтобы ширина верхнего основания была больше указанных 32мм – это близко к
пределу для серийных чугунных колец. Необходимо обеспечить плавный переход
канала от округлого сечения в месте крепления карбюратора к трапеции на входе в
подпоршневое пространство. Это достигается обработкой рубашки цилиндра всё той
же дрелью с напильником диаметром 6-12мм. В завершении надо снять шкуркой
хорошую фаску с верхнего основания трапеции впускного окна (это облегчит жизнь
кольца, а на газодинамические процессы не повлияет) и пройтись очень мелкой
шкуркой по всему периметру окна, снимая фаску, заполировать весь канал.
Выпускное окно (для К65И) и так имеет достаточную высоту, но недостаточно
широкое. Распиливаем его по ширине до значения 33-34мм, снимаем фаски по
периметру, чуть большие на верхней и нижней кромках и ограничиваем на этом свой
интерес к выпускному окну.
Перепускным каналам следует уделить особое внимание. Несовпадение гильзы с
рубашкой недопустимо (этим грешат современные цилиндры), т.к. чисто обработать
гильзу в перепускном окне не удастся, как и выпрессовать её из рубашки (она
залита), ищите хороший цилиндр. Надо максимально облегчить проход рабочей смеси
к и без того скромным перепускным окнам. Для этого нужно в прямом смысле
заточить кромку гильзы в канале около нижнего перепускного окна (того, что в
юбке цилиндра) со стороны канала (см. схему). Грубой, а впоследствии мелкой
шкурками закруглите с обеих сторон нижнюю кромку верхних перепускных окон – это
облегчит работу колец и прохождение рабочеё смеси. Отполируйте мелкой шкуркой
перепускные каналы.
После завершения работ по цилиндру (включая полировку) его надо очень тщательно
промыть в бензине (солярке), несколько раз меняя жидкость.
Резонатор (Глушитель) Современные "мински" очень тихоходны и глушители их
больше направлены на выравнивание характеристики крутящего момента во всём
диапазоне частот, что нас ни коем образом не устраивает. Если есть возможность,
лучше всего сварить новый резонатор, рассчитанный на 6000об/мин, однако, ежели
таковой не имеется - есть выход не хуже. Дело в том, что моторы "минсков" с
3.115, 3.112, 3.112.1 были просто невероятно (для совкоцикла) крутильными 11-12
л.с. при 6300-6900 об/мин. Я лично мог убедиться в его динамических качествах -
другу купили и подняли из хлама минск 3.115 80-го года. Глушитель у тех
мотоциклов был длинный, сигарообразный и с плавным сужением в трубочку на конце
(понимаю, что страшно, но если покрасить в чёрный смотрится ничего, тем более
динамика требует жертв). Купил такой в идеальном состоянии на базаре за 120
рублей (почти все бэушные глушители от минска именно такие - найти легко). Даже
установка его на стандартный мотор серьёзно преображает ТТХ аппарата - сам
убедился. Новый глушитель надо максимально придвинуть к цилиндру, длина
выпускного коллектора должна быть 300-350мм. Выступающий внутрь глушителя конец
надо отпилить.
После сборки сразу же настройте карбюратор (К65И): иглу поставьте в преднижнее
положение, винт качества вкрутите до упора и выверните на 0.5-1 оборот.
Обязательно подведите привод обогатителя (на "ижах" он приводится тросиком с
рычажка на руле - очень удобно). Жиклёр холостого хода следует вкрутить от
карбюратора "минска” К65С (В). Также будет полезно заменить штатный жиклёр
обогатителя (255) на жиклёр пропускной способности 150-170, так "чок” будет
менее чувствительным.
Сцепление "минсков" хоть и вечное, но очень часто проскальзывает даже на
серийном моторе. Чего я только не делал: затягивал пружины, менял все диски
(где-то раз в месяц) и всё без толку. Когда же я на доведённом и тогда ещё не
настроенном моторе на скорости 60км/ч (2 передача) и 6000об/мин выходя из
поворота открутил газ и не увидел зависимости между значениями тахометра и
стрелкой спидометра... это было последней каплей.
В стандарте в минской корзине стоит 5 ведущих (текстолитовых) дисков. Путём
спиливания на точиле каждого ведущего диска до 2мм в толщину, я умудрился
запихнуть в корзину восемь (
комплектов ведущий+ведомый. Только надо следить за тем, чтобы при выжиме
сцепления нажимной диск не выходил из зацепления с ведомым барабаном. Сцепление
стало немного жестче при включении 1 передачи, зато отпали остальные претензии.
Опасался, что текстолит начнёт крошится - ничего подобного, сколько раз бросал
сцепление - никакого эффекта, кроме молниеносного рывка вперёд. Масло в
коробку, чем более жидкое, тем лучше, но обнаружилась следующая зависимость: с
очень жидким маслом работа сцепления становится невыносимо жесткой. Работать
сцеплением приходится предельно чётко, иначе, либо рискуете в нужный момент
потерять так необходимые обороты двигателя, либо, что куда хуже, при
переключении с высоких оборотов на первых трёх передачах в затяжном повороте
сорвать заднее колесо в проворот (не смейтесь, прикиньте инерцию и крутящий
момент минского коленвала на 7000об/мин), так и до падения недолго. Густое
масло может сгладить неаккуратно отпущенные 5мм хода рычага выжима сцепления.
Выбирайте своё.
Обкатка серьёзная не требуется, если только вы не меняли коленвал и хорошо
притёрли новую поршневую. 20 мин. работы на холостом ходу, контролируя
температуру, 10 км. щадящего режима, внимательно прислушиваясь к звуку мотора и
следя за температурой. Далее километров 30-50 постоянно изменяющихся нагрузок
(не вздумайте выехать на шоссе и прохватить 50км со скоростью 60км/ч), время от
времени откручивайте третью передачу до упора.
Конечный результат меня просто поразил! Изначально идя по пути смещения
крутящего момента в сторону более высоких оборотов, я был готов заплатить
полным отсутствием тяги до 4000 об/мин, но мотор не только почти сохранил все
тяговые характеристики: на холостых оборотах, но и получил очень хорошие и
ровные тяговые характеристики вплоть до 7500об/мин. На первой передаче и
минимальных оборотах (14 зубовая ведущая звезда) мотоцикл едет с уверенностью
танка, при этом моментально отзывается на ПЛАВНЫЙ поворот газа до упора. Тяги с
головой хватает ещё и на пассажира, да с 14 зубовой стандартной ведущей
звездой!
Из ТТХ доведённого мотора в раме стандартного "минска" с 14 зубовой ведущей
звездой:
Макс. обороты под нагрузкой: 8000 об/мин.
Макс. скорость на передачах с нагрузкой 120кг (водитель + пассажир): I - 55
км/ч, II - 75км/ч, III - 95км/ч ,IV - ? (явно не позволяет ходовая).
Расход топлива по городу в ну ооочень рваном режиме: около 10 л. на 100км. (а
что вы хотели с главным жиклёром 270?).
Из неприятного: из за большой инерции коленвала придётся освоить хитрый приём
подтормаживания коленвала сцеплением при торможении. Например, выстрелив от
светофора к светофору, начинаете тормозить, закрываете газ и выжимаете
сцепление, а мотор ещё секунд 10 медленно сбрасывает обороты. Это ему как
минимум не полезно (ввиду отсутствия подачи топлива-смазки). Поэтому,
оттормаживаясь с высоких оборотов, прижигайте время от времени сцепление.
Приятно то, что динамики мотора в потоке до 100 км/ч хватает сполна, плюс к
этому передачи крутятся довольно долго и в случае затяжного обгона не случится
непредвиденного зависания на максимальных оборотах. Раньше при выкручивании
начальных передач и достижении максимальных оборотов нужно было сразу же
переключаться вверх, а стоило на секунду задержаться на близких к максимальным
оборотах, как начинался такой расколбас и апокалипсец, что и ехать отпадало
желание. После доводки вы можете в любом ритме разогнаться до 50 км/ч на первой
передаче и висеть на ней сколько душе угодно. То же справедливо и в отношении
второй до 75 км/ч.
В заключении порекомендую поэкспериментировать со свечами и зазором. При
меньшем зазоре вторая легко раскручивается до 80км/ч и далее, однако появляется
неприятный провал в середине. Можно поставить масляный фильтр от "КамАЗа" в
качестве воздушного (не смейтесь)- стоит у друга на "минске" 3.115 -
стритфайтере. Смотрится, звучит и работает умопомрачительно. 14 зубовая звезда
не позволяет реализовать весь потенциал мотора (тем более в городе), а поэтому
рекомендую сразу установить 13 зубовую, можно и 11зубовую, но это кому как -
предвещаю максималку около 100 + расходники: сцепление, моторная передача, цепь
- раз в месяц, обрыв натяжителей после хорошего отжига. Проверено!
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
При копировании материалов с данного сайта,ссылка на главную страницу обязательна!
Если Вы претендуете на авторство изложеных здесь материалов - сообщите об этом в "Обратную связь".
комплектов ведущий+ведомый. Только надо следить за тем, чтобы при выжиме
сцепления нажимной диск не выходил из зацепления с ведомым барабаном. Сцепление
стало немного жестче при включении 1 передачи, зато отпали остальные претензии.
Опасался, что текстолит начнёт крошится - ничего подобного, сколько раз бросал
сцепление - никакого эффекта, кроме молниеносного рывка вперёд. Масло в
коробку, чем более жидкое, тем лучше, но обнаружилась следующая зависимость: с
очень жидким маслом работа сцепления становится невыносимо жесткой. Работать
сцеплением приходится предельно чётко, иначе, либо рискуете в нужный момент
потерять так необходимые обороты двигателя, либо, что куда хуже, при
переключении с высоких оборотов на первых трёх передачах в затяжном повороте
сорвать заднее колесо в проворот (не смейтесь, прикиньте инерцию и крутящий
момент минского коленвала на 7000об/мин), так и до падения недолго. Густое
масло может сгладить неаккуратно отпущенные 5мм хода рычага выжима сцепления.
Выбирайте своё. 
