Другое дело — мотоциклисты городские. Среди них большинство признает пользу дуг безопасности. Как правило, признание приходит после первого падения.

Я — типичный городской мотоциклист, «генерал асфальтовых дорог», как говорит мой приятель мототурист-бездорожник. На глинистом проселке, смоченном дождем, я чувствую себя очень и очень неуверенно, и падать мне приходилось неоднократно. И выручали дуги безопасности.

В одном случае они не давали мотоциклу навалиться всей своей тяжестью на ногу, которую я не успевал убрать с подножки. В другом, когда мне все же удавалось «катапультироваться» прежде, чем мотоцикл упадет, дуги предохраняли от повреждений сам мотоцикл. Случалось мне падать и в городе, на асфальте. Как-то раз не вписался в поворот — мотоцикл положило. Правая дуга погнулась, но свою функцию — защитить ногу — выполнила. Пострадали только джинсы. Если бы не было дуг безопасности — все могло бы кончиться гораздо хуже...

Можно продолжать приводить примеры, но думаю это ни к чему: любой настоящий мотоциклист Падал не раз.

Но все ли знают, что дуги безопасности могут принести не только добро, но и зло, стать причиной серьезных травм?

А в том, что это действительно так, я убедился, познакомившись с результатами испытаний, проведенных в Англии.

По заказу Международной ассоциации изготовителей мотоциклов исследовалось влияние дуг на безопасность мотоциклиста при фронтальном и боковом столкновениях мотоцикла с легковым автомобилем. Подобные тесты практиковались в Англии и раньше. Однако на этот раз было проведено большее количество столкновений различных типов и категорий, проверено больше конструкций дуг. Правда, если быть абсолютно точным, то в отчете по испытаниям термин «дуги безопасности» я не встретил. Фигурировало иное название: «защита ног мотоциклиста». Воочию я этой защиты не видел, но, как понял, она представляла собой дуги безопасности, объединенные с обтекателем. Причем последний не только придавал мотоциклу элегантный внешний вид, но и защищал колени мотоциклиста при ударе.

Теперь несколько слов о той технике, которая так безжалостно была «угроблена» за время испытаний.

В основном использовался средний дорожный мотоцикл «Ямаха-ХС-400». Как раз эта модель была на испытаниях у нас в редакции (см. «Мото», 1992, № 2). Кроме того, дуги монтировались на тяжелой одиночке ВМW, и в одном случае испытывался усиленный передний обтекатель мотороллера «Пьяджо».

За рулем каждого из этих мотоциклов сидел, конечно же, не человек, а манекен. Он был разработан специально для испытаний. Регистрация возникающих при столкновении скоростей, ускорений, перемещений различных точек «тела» манекена велась по 64 каналам, а искусственные кости и связки могли соответственно ломаться и рваться. Испытания проводились летом 1989 года, и на то время это был самый совершенный манекен, используемый для такого рода исследований.

Когда я смотрел видеофильм об испытаниях, на основании которого и написан этот материал, меня не покидало ощущение, что мотоциклом управляет человек — настолько казалось естественным поведение манекена при столкновении.

Как уже отмечалось, мотоцикл сталкивался с автомобилем. Типы столкновений выбирались, исходя из фактических данных дорожной полиции США и ФРГ. Всего было проведено восемь пар испытаний, В каждой паре вначале манекен «управлял» стандартным мотоциклом, то есть необорудованным защитой. Затем повторяли такое же столкновение, но мотоцикл уже был с защитой. В обоих случаях регистрировали скорость и ускорение головы манекена, переломы ног и их количество и т. д. Процесс столкновения снимали скоростной кинокамерой, чтобы потом иметь возможность рассмотреть все детально, в частности — проследить за траекторией головы манекена.

К сожалению, нам не удалось получить с телевизионного экрана фотографии такого качества, чтобы их можно было воспроизвести на страницах журнала. Поэтому предлагаем вам рисунки, сделанные с кадров фильма.

На рис. 1а приведена общая схема столкновения мотоцикла «Ямаха» со стоящим автомобилем. В случае стандартного мотоцикла манекен просто соскользнул вперед. Его голова оказалась выше кромки крыши машины. Это хорошо видно на рис. 1б. При столкновении мотоцикла, оборудованного защитой, последняя не позволила манекену соскользнуть. Он зацепился за защиту ногами и «клюнул носом», голова ушла вниз и ударилась в бок автомобиля (рис. 1в). Вывод: во втором случае мотоциклист получит более тяжелые травмы, чем если бы он ехал на обычном мотоцикле, не имеющем защиты.

На рис. 2а — схема столкновения мотоцикла ВМW также со стоящим автомобилем. Это довольно распространенный тип аварии: например, автомобиль почему-либо резко тормозит и останавливается, а мотоциклист, движущийся следом, среагировать не успевает. При ударе стандартного мотоцикла манекен опять-таки соскальзывает и кувырком перелетает через автомобиль (рис. 2б). Если мотоцикл оборудован защитой (рис. 2в), то манекен пробивает головой заднее стекло машины.

Вывод: во втором случае мотоциклист получает большее количество травм, чем в первом, а тяжесть их выше.

Описывать здесь все восемь пар испытаний вряд ли имеет смысл, так как по сути дела практически во всех случаях картина наблюдалась одна и та же. Защита оказывала на манекен удерживающее действие, причем оно прикладывалось ниже центра тяжести торса, что вызывало складывание манекена и опускание головы. Это хорошо иллюстрируется рисунком 3. Таким образом, по результатам исследований был сделан вывод, что защита ног, разработанная в соответствии с техническими условиями Великобритании, отрицательно влияет на безопасность мотоциклиста.