Состоит из цилиндра, головки цилиндра, поршня с поршневым пальцем и
поршневыми кольцами, коленчатого вала с шатуном и кривошипной камеры
(картера).

1 - рычаг пускового механизма; 2 - вал пускового механизма; 3 - упорная шайба, 4 - манжЕта кикстартера; 5 - крышка картера левая; 6 - пробка заливная; 7 - подшипник первичного вала; 8 - шестерня пусковая; 9 - педаль переключения передач; 10 - сцепление; 11 - винт для контроля уровня масла; 12 - звездочка ведущая; 13 - гайка; 14 - шайба; 15 - шпонка сегментная; 16 - цепь моторной передачи; 17 - втулка распорная; 18 - манжета коленвала; 19 - шайба; 20 - кольцо стопорное подшипника; 21 - подшипник коленвала; 22 - картер, левая половина; 23 -вал коленчатый; 24 - прокладка цилиндра; 25 - стопорное кольцо поршневого пальца; 26 - палец поршневой; 27 - поршень; 28 - цилиндр; 29 - прокладка резиновая; 30 -головка цилиндра; 31 - шумопоглотитель; 32 - шайба шпильки цилиндра; 33 - гайка; 34 - шпилька цилиндра; 35 - свеча зажигания; 36 - шумологлотитель; 37 - подшипник игольчатый; 38 - картер, правая половина; 39 - канал для смазки подшипника

Смазка кривошипно-шатунного механизма осуществляется маслом для

двухтактных двигателей добавленным к топливу в пропорции 1:40 или

автотракторных, авиационных 1:25.



Охлаждение двигателя осуществляется потоком воздуха, который обдувает

ребра головки цилиндра, цилиндра и наружные поверхности картера.

Цилиндр.

В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси. Его внутренняя поверхность
 служит направляющей для движения поршня и имеет низкую шероховатость и
высокий класс точности обработки поверхности.

Поскольку в двухтактном двигателе рабочий
 цикл происходит не только над поршнем, но и под ним (в картере),
цилиндр имеет соответствующие окна, а в его теле отлиты перепускные
каналы.

Нижняя часть цилиндра называется горловиной. Вырезы в горловине, так же
как и в поршне, являются частью продувочных каналов. Цилиндр крепится к
картеру при помощи четырех шпилек. Для уплотнения между цилиндром и
картером установлена картонная прокладка.

Головка цилиндра крепится к цилиндру при помощи четырех шпилек. Для
уменьшения износа мягкой головки под гайки шпилек установлены стальные
шайбы. В двигателях ранних моделей для уплотнения между головкой и
цилиндром устанавливалась мягкая алюминиевая прокладка. Начиная с
двигателя М-106 прокладка не устанавливается, а уплотнение достигается
за счет незначительной деформации поверхности головки при установке.
Внутренняя сферическая поверхность головки сопрягается со стенками
цилиндра. В центре сферы установлена свеча с уплотнительной прокладкой.

 

Поршень - воспринимает давление газов, образующихся при сгорании
топливной смеси, и передает усилие на шатун. В двухтактном двигателе
поршень выполняет еще и функцию механизма газораспределения. Поэтому
форма его достаточно сложна.

1 - днище; 2 - канавка; 3 - юбка; 4
-окно; 5 - бобышка

Верхняя часть поршня - днище, находится в зоне непосредственного нагрева
 и имеет выпуклую сферическую форму. Проточки в верхней части поршня
служат для установки поршневых колец. В нижней части юбки имеются окна,
открывающие перепускные каналы, соответствующие по форме и расположению
окнам в цилиндре.

Поршень в цилиндре должен располагаться строго ориентированно, чтобы
стыки поршневых колец не попали в проемы, иначе их поломка неизбежна. От
 проворачивания на поршне кольца фиксируются стопорными латунными
штифтами. Для точной подгонки к цилиндру поршни по величине диаметра
юбки разбиваются на три группы. Следует помнить, что начиная с модели
М-106 положение поршня изменено. Раньше он устанавливался штифтами
назад, к впускному окну, и стрелка «Выхл.» была направлена от штифтов.
На моделях М-106, 3.111 и 3.115 поршень устанавливается штифтами вперед и
 стрелка «Выхл.» направлена к штифтам. Чтобы не сделать ошибки при
установке, нужно твердо помнить: на цилиндры М-106, 3.111 и 3.115
поршень устанавливается штифтами вперед, к выхлопному окну, а на
цилиндры М-105-штифтами назад, к впускному окну. Неправильная установка
поршня приводит к западанию поршневых колец в окна цилиндра и их
поломке, а иногда к поломке поршня, цилиндра или обрыву шатуна.

 

Поршневые кольца служат для уплотнения между поршнем и цилиндром
(компрессии), для равномерного распределения масла по зеркалу цилиндра и
 для отвода тепла от поршня. Поршневые кольца не должны иметь осевого
люфта в канавке, так как это вызывает потерю компрессии и повышенный
износ канавок. Зазор между торцами кольца в замке должен быть в пределах
 0,2 - 0,3 мм. Увеличение его приводит к потере компрессии, уменьшение -
 к быстрому износу колец и цилиндра.
Поршневые кольца заменяют новыми при неплотном их прилегании к цилиндру,
 при износе их по высоте (при работе двигателя имеет место характерное
дребезжание) ив том случае, когда зазор в замке кольца в рабочем
состоянии более 1,5 - 2 мм.

Прилегание кольца к зеркалу цилиндра определяется визуально. При этом
поршневое кольцо должно прилегать всей рабочей поверхностью к зеркалу
цилиндра не менее чем на 80% длины его окружности. Следует особо
обратить внимание на прилегание концов поршневого кольца. Прилегание
кольца. на участках (примерно в 15°) с каждой стороны от замка должно
быть полным или (в крайнем случае) точечным (в виде пунктира). Для
нового поршневого кольца нормальной величиной зазора в замке считается
0,2 - 0,3 мм. Этот зазор проверяется щупом после установки кольца в
цилиндр без перекоса (при помощи поршня) на расстоянии 20 - 30 мм от его
 верхнего торца.

При установке нового кольца следует проверить, утопает ли оно в канавке
поршня. Кольцо должно утопать в канавке поршня на 0,1 - 0,3 мм. Для
проверки нужно вставить кольцо в канавку поршня наружной стороной и
прокатить по ней. Заеданий при этом не допускается, а зазор по высоте
между стенкой канавки поршня и кольцом должен быть в пределах 0,05 - 0,1
 мм, т.е. лезвие безопасной бритвы, не должно проходить в зазор.

 

Поршневой палец служит для соединения цилиндра с шатуном. Для
предотвращения осевого смещения он фиксируется двумя стопорными
пружинными кольцами, которые установлены в проточках отверстия поршня.
Для обеспечения точности сборки пальцы разделены по фактическому размеру
 на три группы, каждая из которых обозначена определенным цветом
маркировки. Сборка пальца с поршнем производится в соответствии с табл.
2. Поршневой палец во время работы поворачивается как во втулке шатуна,
так и в бобышках поршня, что обеспечивает равномерный износ сопряженных
деталей.

 

Так как для нормальной работы двигателя сопрягаемые детали
цилиндропоршневой группы подбираются по определённым допускам, то
комплект цилиндр поршень кольца подразделяются по соответствующим
размерам и допускам, и разделены на два ремонтных размера которые в свою
 очередь делятся на три размерных группы.
Коленчатый вал состоит из шатуна, пальца кривошипа, роликоподшипника
нижней головки шатуна, двух щек и цапф.

Шатун состоит из верхней и нижней головок и стержня.

В верхней головке в двигателях ранних моделей запрессована бронзовая
втулка и просверлено отверстие для смазки подшипника скольжения, в
двигателях более поздних моделей применен игольчатый подшипник.
Отверстие нижней головки шатуна является наружной обоймой
роликоподшипника.

Для смазки подшипника в нижней головке шатуна имеются два сквозных и
четыре боковых паза.
Палец кривошипа. Для лучшей запрессовки в щеках на концах пальца сделаны
 осевые канавки, которые заполняются металлом более мягких щек, что
увеличивает прочность соединения.
Подшипник нижней головки состоит из 24 роликов 04х6, сепаратора и двух
закаленных стальных шайб, ограничивающих осевое перемещение шатуна и
трение его о щеки. Роликоподшипник смазывается маслом, содержащимся в
топливной смеси. Роликоподшипник нижней головки шатуна - самый точный и
самый нагруженный узел двигателя и от его состояния зависит работа всего
 двигателя.

Щеки кривошипа играют роль маховиков и противовесов и служат для
создания равномерного вращения коленчатого вала.

Коренные цапфы. Для лучшей запрессовки в щеки на концах цапф сделаны
канавки, аналогичные имеющимся на пальце кривошипа.
После сборки коленчатого вала производится его окончательная обработка -
 шлифование цапф.

Несоосность цапф не должна превышать 0,02 мм, не параллельность осей
пальца кривошипа и цапф не должна превышать 0,01 мм.

 

Кривошипная камера выполнена в картере двигателя и представляет собой
полость, в которую помещен коленчатый вал, опирающийся на три
шарикоподшипника. Герметизация кривошипной камеры осуществляется двумя
сальниками, установленными на цапфах коленчатого вала.
Внутренний подшипник левой цапфы и подшипник правой цапфы смазываются
маслом из топливной смеси, поступающим по специальным каналам из нижней
части цилиндра. В наружный подшипник левой цапфы смазка поступает из
полости левой крышки.

 

Картер двигателя и коробки передач (КП) состоит из двух половин, крышки
КП, левой и правой крышек. Для уплотнения между ними установлены
паронитовые прокладки. Основные отверстия картера обрабатываются в
сборе, поэтому при последующих разборках и сборках для центровки
используются установочные штифты. Исключение составляет лишь правая
крышка, картера которая устанавливается без прокладки и без штифтов так
как в этой стороне нет надобности герметизировать полость двигателя.она
защищает лишь от попадания грязи .

 

В подготовке материала использовались материалы: пособие по эксплуатации
 и ремонту Мотоциклов "МИНСК"